Abbiamo più volte segnalato –inascoltati– l’assoluta inadeguatezza dell’impianto di lavaggio camion di Torano e proposto misure correttive. Come preannunciato nel consiglio comunale, avendo approfondito gli aspetti tecnici (ricorrendo anche a consigli di esperti), siamo oggi in grado di avanzare una proposta ancor più semplice, economica ed efficace.

1. Perché l’attuale impianto è inadeguato

L’attuale impianto è rudimentale e non può funzionare per grossolani errori concettuali di progettazione, che cercheremo di illustrare meglio con l’ausilio di immagini.

1.1 L’impianto (Fig. 1) è dotato di una griglia basale e di getti idrici in direzione e posizione fissa, disposti in 6 serie: 2 inferiori-laterali con 55 getti ciascuna, 2 inferiori-centrali con 31 getti e 2 laterali con 24 getti (questi ultimi dal 3 settembre 2008). I getti escono da semplici fori (Fig. 2) praticati a mano col trapano (quindi sono disallineati) e sono a forma di cono molto allungato (Fig. 3). Dal 3 settembre sono stati installati ugelli laterali (Fig. 4) e in una decina di fori dei tubi inferiori-laterali sono stati inseriti ugelli metallici (Fig. 5).
È evidente che getti in posizione fissa possono avere un’azione lavante efficace solo nelle aree della carrozzeria direttamente colpite: le aree sovrastanti e sottostanti saranno soltanto bagnate dagli spruzzi o dall’acqua che sgocciola a terra.

Fig. 1. Fino all’agosto 2008 i getti idrici provenivano da 2 tubi laterali (in plastica: frecce gialle) e 2 centrali (in ferro zincato: frecce bianche).

Fig. 2. I getti idrici uscivano da semplici fori praticati col trapano nel tubo di plastica (sopra: foro un po’ slabbrato) o metallico (sotto).

Fig. 3. I getti idrici sono disallineati (essendo i fori praticati a mano col trapano). Alcuni getti non funzionano: ad es. di quelli centrali ce ne sono diversi rivolti a sinistra e uno solo a destra (parallelo alla freccia, alla sua sinistra).

Fig. 4. Nell’agosto 2008, nei tubi laterali ad altezza d’uomo è stata inserita una serie di 24 ugelli ad apertura circolare, anch’essi fissi e disallineati.

Fig. 5. Sopra: in 10 dei 55 fori dei tubi in plastica sono stati inseriti ugelli metallici. Sotto: altri fori sono slabbrati od otturati. Per questi interventi (fig. 4 e 5) i lavori sono iniziati il 18 agosto e l’impianto ha ripreso il 3 settembre (per 9 giorni i camion hanno viaggiato senza lavaggio).

1.2 L’impianto è concepito per lavare i camion mentre sono fermi. A tale scopo, a metà del tunnel sono vi sono fotocellule che, al passaggio del camion, azionano l’elettropompa che alimenta i getti idrici; questi raggiungono la massima potenza quando ormai il camion è fermo davanti alla sbarra (Fig. 6-8). Anche questo fa sì che il getto idrico intenso colpisca solo punti fissi della carrozzeria. Ne consegue che le parti non direttamente colpite saranno solo bagnate e resteranno sporche. Le foto mostrano come sia prima che dopo l’“ammodernamento” dell’impianto dell’agosto 2008, restino sporchi: i pneumatici (lato interno: Fig. 16-17; lato esterno: Fig. 11, 18; battistrada: Fig. 13-16), l’interno dei parafanghi (Fig. 13, 15), le fiancate e molte altre parti della carrozzeria (Fig. 11, 12, 14), il portellone posteriore (Fig. 12). L’intera operazione richiede circa 30 secondi, di cui solo 10 di lavaggio effettivo.

Fig. 6. Il camion ha già superato la metà del tunnel: dagli ugelli inizia ad uscire un getto d’acqua molto debole (frecce). Intanto il camion prosegue: si fermerà davanti alla sbarra. (Settembre 2008).

Fig. 7. L’intensità dei getti idrici inizia ad aumentare, ma è ancora debole (gli spruzzi laterali ad altezza d’uomo piegano verso il basso). [settembre 2008].

Fig. 8. Maggio 2008: camion alla sbarra. I getti, alla massima intensità, colpiscono solo alcuni punti della carrozzeria; sono presenti solo getti dal basso, con inclinazione fissa.

Fig. 9. Settembre 2008: camion alla sbarra. I getti laterali, di nuova installazione, colpiscono le ruote; perciò il cassone non viene lavato. I getti inferiori centrali colpiscono la scocca: perciò l’interno delle ruote non viene lavato.

Fig. 10. Camion alla sbarra: i getti hanno una direzione fissa: perciò le parti non direttamente colpite restano sporche (vengono solo bagnate). [foto maggio 2008; a settembre situazione invariata].

Fig. 11. Uscita dall’impianto di lavaggio: carrozzeria e ruote sporche. [maggio 2008].

Fig. 12. Uscita dall’impianto di lavaggio: carrozzeria e ruote sporche. [maggio 2008].

Fig. 13. Uscita dall’impianto di lavaggio: parafanghi e ruote sporche. [maggio 2008].

Fig. 14. Uscita dall’impianto di lavaggio: carrozzeria e ruote sporche. [maggio 2008].

Fig. 15. Uscita dall’impianto di lavaggio (fuoristrada): incrostazioni di fango in battistrada e parafango. [maggio 2008].

Fig. 16. Settembre 2008 (dopo i lavori di “ammodernamento” dell’impianto: battistrada e ruote (interno) sporchi.

Fig. 17. Settembre 2008: battistrada e ruote (interno) sporchi.

Fig. 18. Settembre 2008: carrozzeria e ruote (esterno) sporchi.

1.3 L’impianto non prevede il lavaggio del battistrada dei pneumatici. La griglia con barre molto larghe (Fig. 1) e la mancanza di getti verticali dal basso (Fig. 3) fanno sì che il fango incastrato nelle scanalature dei battistrada non venga asportato efficacemente.

1.4 L’impianto è mal gestito. Da mesi la sbarra è tenuta assieme da nastro adesivo ed oscilla lateralmente ad ogni sollevamento (Fig. 19-20); da mesi non funziona l’interruzione dell’erogazione dell’elettropompa all’uscita dei camion dal tunnel, per cui anche in assenza di camion l’erogazione dell’acqua continua, sebbene con minor forza (Fig. 21-22). Diversi fori d’erogazione sono slabbrati od otturati (Fig. 5).

In conclusione, quello di Torano non è un impianto di lavaggio camion, ma solo un impianto lavaruote, mal concepito e mal gestito!

Fig. 19. Maggio 2008: la sbarra è tenuta assieme con nastro adesivo.

Fig. 20. Settembre 2008: la sbarra non è ancora stata sostituita e oscilla ad ogni sollevamento.

Fig. 21. Maggio 2008: getti idrici a vuoto (seppur deboli).

Fig. 22. Settembre 2008: situazione invariata.

2. Suggerimenti per un impianto efficace

2.1 Un primo accorgimento fondamentale per migliorare l’efficacia del lavaggio è quello di eseguirlo col camion in (lento) movimento, così come avviene nei normali autolavaggi, dove un nastro mobile fa avanzare lentamente l’auto (Fig. 23) o, viceversa, l’auto sta ferma e si muove l’apparato lavante. È evidente che, in questo modo, un singolo getto idrico non lava un singolo punto, ma l’intera fascia della carrozzeria posta a livello del getto (in parole povere, un singolo getto ha quasi la stessa efficacia lavante di alcune decine di getti fissi posti alla stessa altezza).

2.2 Un secondo accorgimento sta nel migliorare l’efficacia del singolo getto: usando ugelli con apertura a fessura (Fig. 24), anziché circolare, si ottiene un getto a ventaglio piatto che aumenta notevolmente l’ampiezza del getto stesso (coprendo così una fascia più ampia) e quindi l’efficacia lavante (Fig. 25). Ugelli a ventaglio piatto, oscillanti (come negli autolavaggi: Fig. 26) o rotanti (Fig. 27-28), aumentano ulteriormente l’ampiezza della fascia di lavaggio coperta.

Fig. 23. Nei normali autolavaggi l’auto viene fatta avanzare lentamente da un nastro mobile.

Fig. 24. Sopra: esempi di ugelli a getto a ventaglio piatto; sotto: un ugello montato sul tubo d’alimentazione.

Fig. 25. Gli ugelli con apertura a fessura verticale formano un getto a ventaglio piatto che copre una fascia più ampia.

Fig. 26. Se l’ugello è oscillante copre una fascia ancora più ampia (si confronti la posizione del ventaglio con la fig. 25).

Fig. 27. Esempi di ugelli rotanti per il lavaggio delle fiancate: coprono una fascia di lavaggio molto ampia e asportano meglio la sporcizia.

Fig. 28. Esempi di ugelli rotanti per il lavaggio di pneumatici e parafanghi.

2.3 Un terzo accorgimento sta nel migliorare il lavaggio della scocca e del battistrada dei pneumatici. Una griglia a barre con superficie d’appoggio sottile, disposte a lisca di pesce (Fig. 29) (anziché a larga superficie d’appoggio come a Torano: Fig. 21), facilita l’allargamento dei solchi del battistrada, il distacco delle incrostazioni e il suo lavaggio in profondità. Getti verticali verso l’alto, provenienti da ugelli situati tra le barre (Fig. 30), completano l’opera lavando in profondità il battistrada, l’interno dei parafanghi e la scocca (Fig. 31-34).

Fig. 29. Griglia con barre portanti a lisca di pesce e superficie d’appoggio sottile, per divaricare i solchi del battistrada.

Fig. 30. Ugelli a getto verticale verso l’alto, disposti sotto la griglia, negli spazi tra le barre.

Fig. 31. Impianto lavaruote mobile (da cantiere): gli ugelli verticali (combinati all’azione della griglia) e quelli laterali rotanti garantiscono un’elevata efficacia lavante.

Fig. 32. Impianto lavaruote fisso per cantieri o strade con elevato numero di automezzi. Si confronti la forza dei getti con quelli dell’impianto di Torano (Fig. 19).

Fig. 33. Impianto lavaruote mobile (Imerys, Massa): si notino i getti a ventaglio provenienti dal basso, interposti tra gli spazi delle barre.

Fig. 34. Impianto lavaruote mobile (Imerys, Massa): le ruote vengono lavate di lato e dal basso, mentre il camion avanza lentamente (si noti l’assenza della sbarra).

3. Suggerimenti per il nuovo impianto di Torano

Osservando le soluzioni adottate negli impianti di lavaggio professionali, risulta evidente il carattere rudimentale e dilettantesco della concezione progettuale dell’impianto di Torano. Fermo restando che per la riconversione di tale impianto “sperimentale” in un vero impianto di lavaggio occorre rivolgersi a ditte specializzate (numerose in Italia e presenti anche nella nostra provincia), avanziamo alcune indicazioni di massima, partendo dalla consapevolezza che, se la struttura esterna del tunnel di lavaggio (Fig. 35) può essere conservata, la parte impiantistica dovrebbe essere interamente sostituita.

3.1 Il lavaggio dovrebbe essere effettuato col camion in lento movimento (anziché a camion fermo). Perciò dovrebbe essere eliminata la sbarra a fine tunnel e, per assicurare la lentezza del transito, occorrerebbero due dossi limitatori di velocità (sufficientemente alti) prima del tunnel, altri due all’uscita del tunnel e, forse, anche un altro all’interno del tunnel (occorrerà studiare il rapporto tra distanza degli assi dei camion e distanza dei dossi, per individuare la posizione ottimale dei dossi).

3.2 Le fotocellule che azionano i getti idrici dovrebbero essere collocate prima dell’ingresso (anziché a metà percorso), in modo che il camion, appena entrato nel tunnel, trovi i getti idrici in funzione e sfrutti per il lavaggio l’intero percorso nel tunnel. Altre fotocellule all’uscita del tunnel dovrebbero interrompere (efficacemente!) l’erogazione idrica.

3.3 L’attuale griglia andrebbe sostituita con una a lisca di pesce (es. Fig. 29-30) per divaricare le sculture dei battistrada e facilitarne il lavaggio in profondità.

3.4 Sotto la griglia dovrebbero essere posizionate diverse batterie di ugelli a getto verticale, ad elevata portata idrica, per il lavaggio dei battistrada e della scocca (es. Fig. 30-34). La forma a ventaglio dei getti dovrebbe consentire di raggiungere e lavare anche la superficie interna dei pneumatici; è bene, comunque, valutare l’eventualità di installare alcuni ugelli direzionati in modo da meglio garantire tale operazione.

3.5 Per il lavaggio delle fiancate dei camion fino alla sommità (comprese le superfici esterne dei pneumatici) dovrebbero essere installate ai lati del tunnel alcune coppie di montanti verticali dotati di una serie di ugelli a ventaglio, oscillanti (es. Fig. 25-26) o rotanti (es. Fig. 27-28). Questa soluzione potrebbe efficacemente sostituire le spazzole rotanti (da noi proposte in precedenza).

3.6 Ugelli a getto verticale dall’alto dovrebbero lavare il telone o la copertura metallica dei cassoni, spesso sporca (Fig. 36); ciò comporta la necessità che tutti i cassoni siano completamente coperti, per evitare che vi penetri l’acqua di lavaggio (Fig. 37). Una serie di ugelli basali opportunamente orientati dovrebbe garantire il lavaggio della parte inferiore del frontale del camion, mentre una seconda serie (dall’alto?) dovrebbe garantire il lavaggio della parte posteriore (spesso la più sporca: Fig. 38).

3.7 Lungo il confine tra l’area in uscita dal tunnel e la strada adiacente dovrebbe essere installata una canaletta con griglia per intercettare le acque di sgocciolamento dei camion ed evitare che invadano la sede stradale (Fig. 39).

3.8 La piena funzionalità dell’impianto dovrebbe essere garantita dalla presenza continua di un addetto.

3.9 Subito prima dell’immissione nella strada dovrebbe essere posta una sbarra: l’operatore dovrebbe controllare l’efficacia del lavaggio e, se necessario, completarla con idropulitrice (lancia a mano) nei punti di sporco ostinato (Fig. 40).

3.10 Il sistema descritto dovrebbe assicurare il lavaggio completo (tetto, scocca, fiancate, frontale, portellone posteriore, pneumatici) di tutti i camion, ad eccezione del pianale dei camion che trasportano blocchi (in quanto in gran parte coperto dai blocchi stessi). Perciò bisognerebbe prescrivere il lavaggio direttamente in cava –prima del carico– sia del pianale che dei blocchi, con idropulitrice a mano.

3.11 Con questo insieme di accorgimenti si dovrebbe ottenere un lavaggio veramente efficace e rapido (30-40 secondi, salvo necessità di ricorrere all’idropulitrice a mano). Può così divenire superflua l’asciugatura (un’altra misura da noi proposta in precedenza), che allungherebbe sensibilmente i tempi.

Fig. 35. Per la riconversione dell’impianto di Torano, il tunnel può essere mantenuto, mentre il sistema di lavaggio dovrebbe essere interamente sostituito.

Fig. 36. Anche la copertura dei cassoni dovrebbe essere lavata: i teloni sono spesso sporchi e polveri si accumulano spesso anche attorno alle portelle di carico dei semilavorati.

Fig. 37. I teloni di copertura dovrebbero essere ben chiusi (come a sinistra); infatti, se aperti completamente (al centro) o parzialmente (a destra), l’acqua penetrerebbe nel cassone.

Fig. 38. Anche il portellone posteriore e il suo pianale di scarico (spesso le parti più sporche) richiedono un lavaggio mirato.

Fig. 39. All’uscita dell’impianto, prima dell’immissione nella strada, dovrebbe essere installata una griglia (in corrispondenza della fascia gialla) per intercettare le acque di sgocciolamento.

Fig. 40. Prima dell’immissione nella strada i camion lavati dovrebbero essere controllati e, se necessario, rifiniti con idropulitrice (la lancia a mano usata nei normali autolavaggi) nei punti rimasti sporchi.

Non siamo, invece, in grado di dire se l’attuale impianto di sedimentazione e ricircolo delle acque dovrebbe o meno subire adeguamenti. Gli elementi da approfondire dovrebbero riguardare la sua capacità di funzionare bene con le elevate portate idriche del nuovo impianto e l’eventualità che particelle sospese nell’acqua tendano ad intasare gli ugelli (eventualità poco probabile con getti ad alta portata): eventualmente considerare l’uso di ugelli autopulenti.

Come accennato nel consiglio comunale, non riusciamo a comprendere l’ostinata chiusura che da anni incontriamo di fronte a proposte di grande buonsenso. Eppure, poiché a Carrara la fonte preponderante del PM10 sono i camion provenienti dalle cave (non tanto per i gas di scarico, quanto per la loro sporcizia esterna e per la dispersione di marmettola e terre), gran parte del problema potrebbe essere risolta semplicemente lavando i camion in maniera veramente efficace e adottando accorgimenti volti ad evitare la dispersione di polveri durante il transito.

Non accogliere queste proposte del tutto ragionevoli sarebbe non solo una colpa imperdonabile, ma significherebbe anche sprecare un’opportunità di risolvere senza traumi un problema cruciale, fonte di conflitti sociali e di esasperazione, che ha condotto a considerare il marmo non più una ricchezza per la città, ma una maledizione.
Ci auguriamo che le nostre proposte non cadano ancora una volta nel vuoto e che si proceda a consultare ditte specializzate per realizzare al più presto un miglioramento radicale dell’impianto di lavaggio.

Carrara, 20 settembre 2008
Legambiente Carrara

Per saperne di più:

Sulle possibili misure di riduzione delle polveri sottili, ostinatamente respinte dal sindaco:

2011 Odissea nelle polveri (VIDEO, 4/2/2011) durata: 7’ 55”

Le polveri evitabili – 3. (quelle del sindaco) (VIDEO, 16/9/2010) durata: 18’ 05”

Sulle inefficienze dell’impianto di lavaggio camion di Torano:

Le polveri evitabili – 2. L’impianto della vergogna (VIDEO, 25/8/2010) durata: 10’ 51”

La politica del sindaco sulle polveri sottili è criticata con ironia in:

Assegnato al sindaco Zubbani il premio “Angelo dei camionisti” (31/12/2008)

Sulla responsabilità dei camion nella diffusione delle polveri sottili:

I camionisti condotti in un vicolo cieco dalle loro associazioni di categoria (12/2/2011)

Alla polizia non piace l’ordinanza camion puliti (VIDEO) (VIDEO, 31/10/2011) durata: 20’ 39”

2011 Odissea nelle polveri (VIDEO, 4/2/2011) durata: 7’ 55”

Le polveri evitabili – 1. I camion del marmo (VIDEO, 25/4/2010) durata: 8’ 55”

Le polveri sottili di Carrara (PM10). ANALISI STATISTICA (23/12/2009)

Gli autotrasportatori si autoassolvono spacciando l’eccezione per la regola. Ecco perché sbagliano (20/1/2009)

Le proposte di Legambiente al consiglio comunale straordinario sulle polveri sottili (5/9/2008)

Le polveri sottili a Carrara: il quadro della situazione (documentazione per i consiglieri comunali) (26/5/2008)

PM10: è evidente la responsabilità dei camion del marmo. Ecco le misure da prendere (30/3/2006)