1.    La sistemazione del Carrione è in atto, grazie alla Regione

A seguito dell’alluvione del 5 novembre 2014 è stata svolta un’imponente mole di indagini: lo studio idraulico con l’elaborazione della strategia di interventi (Studio Univ. Genova, prof. Seminara), i sopralluoghi sistematici per la ricognizione delle criticità lungo l’intero reticolo idrografico (tecnici regionali e provinciali), l’analisi strutturale degli argini e delle opere trasversali (studio GPA Ingegneria, Firenze).

Sulla base dei dati emersi da questi studi, il settore Assetto Idrogeologico della Regione Toscana ha elaborato il Masterplan del Carrione che programma tutti gli interventi necessari, dalla foce al bacino montano, tenendo conto delle relative priorità. Molti interventi sono già stati eseguiti, altri sono in corso e altri ancora sono in programma.

Sul Carrione si sta quindi intervenendo con una visione d’insieme, con notevoli stanziamenti e ragionevole rapidità (se si considerano la complessità delle verifiche per ogni intervento, i tempi per bandire le gare, per assegnare i lavori, per eseguirli).

Pertanto non possiamo che esprimere gratitudine alla Regione e ai professionisti coinvolti per l’impegno profuso, la mole di lavoro già svolta e quella programmata.

 

2.   Il nodo dei ponti storici: un patrimonio da salvare

I lavori, iniziati alla foce, procedono verso monte, avvicinandosi al centro città. I prossimi interventi riguardano i ponti nel tratto dalla ferrovia alla Lugnola (confluenza del Can. di Gragnana); interesseranno quindi il tratto di attraversamento del centro storico e i suoi ponti. Per questo motivo il presente intervento focalizza l’attenzione sugli interventi previsti sui ponti.

Le previsioni del Masterplan di abbattimento o rialzo di diversi ponti, infatti, hanno suscitato fin dall’inizio forti preoccupazioni e un’aperta opposizione nella popolazione carrarese.

Anche la passeggiata del 23 marzo ‘I ponti del cuore’, con la sua nutrita partecipazione (Fig. 1), testimonia l’amore dei cittadini per il loro patrimonio storico-architettonico. La presenza di una cittadinanza attiva, consapevole del valore identitario del proprio patrimonio storico-architettonico e pronta a mobilitarsi per difenderlo, è una ricchezza per l’intera collettività.

Fig. 1. I partecipanti riuniti in piazza Accademia, prima della partenza per la passeggiata ai ponti del centro urbano.

3.    Sicurezza, ponti storici, naturalità: valori in conflitto.
      Conseguirli congiuntamente

Ci troviamo di fronte a un classico conflitto tra valori, rispecchiato dalla posizione delle parti coinvolte: da una parte, i tecnici idraulici che, pur non insensibili al patrimonio storico-architettonico, rispondono all’incarico loro assegnato attribuendo priorità assoluta alla mitigazione del rischio alluvionale, consapevoli di quanto sia elevato.

Dall’altra i cittadini che, pur tenendo, ovviamente, alla sicurezza idraulica, pongono come priorità assoluta la salvaguardia dei ponti storici e chiedono ai tecnici di adottare ‘altri’ interventi per conseguire la sicurezza.

Ritenendo rilevanti entrambi i valori, col presente contributo avanziamo una proposta volta a soddisfarli congiuntamente, per quanto possibile.

Facciamo inoltre presente che, in questo conflitto, rischia di essere completamente dimenticato e sacrificato il valore naturalistico, ecosistemico, paesaggistico e fruitivo del Carrione che, certamente, non può essere soddisfatto da un canale ristretto con sponde in cemento. In chiusura (par. 8) avanzeremo, pertanto, anche alcune proposte per recuperare, in una fase successiva e nella misura possibile, la naturalità del reticolo idrografico del Carrione, il vero assente negli interventi previsti.

 

4.   L’approccio di Legambiente: collaborativo e propositivo

Legambiente ha espresso apprezzamenti per la strategia complessiva illustrata nella relazione Seminara che, tenendo conto dei vincoli fisici ed economici, si è proposta di conseguire una rilevante mitigazione del rischio idraulico secondo il seguente schema (Fig. 2):

1. adeguare il tratto vallivo (da Carrara al mare) alla portata di piena trentennale (Q₃₀), non essendo oggi proponibile adeguarlo alla duecentennale (Q₂₀₀);
2. nel tratto di attraversamento del centro storico, eccessivamente ristretto tra la via Carriona e gli edifici, non è nemmeno pensabile adeguare l’alveo alla Q₃₀ (richiederebbe l’ampliamento dell’alveo, con l’eliminazione della via Carriona o l’abbattimento di edifici). Ci si propone perciò (con interventi in alveo e sui ponti) un obiettivo più limitato: adeguarlo a 140 m³/s, dirottando i restanti 80 m³/s della Q₃₀ (220 m³/s) in una galleria (dal ramo di Torano al Can. di Gragnana) che bypassi il centro storico;
3. trattenere in invasi temporanei, da realizzare nel bacino montano, i 100 m³/s eccedenti la Q₃₀ (essendo la Q₂₀₀ pari a 320 m³/s), proteggendo in tal modo il tratto cittadino e vallivo anche dalla Q₂₀₀;
4. questo schema d’insieme è inevitabilmente completato da numerosi interventi puntuali di consolidamento e rialzo di argini, rimozione o rialzo di ponti, riprofilature dell’alveo, rimozione di strozzature idrauliche, ripristino del reticolo idrografico sepolto o ristretto da strade e ravaneti, risanamento dei ravaneti dalle terre, ecc.

Fig. 2. Schema della strategia d’intervento adottata dalla relazione Seminara.

Per espresso mandato della Regione, la relazione Seminara adottava le portate di piena scaturite dal modello idrologico MOBIDIC implementato dallo studio dell’università di Firenze (Castelli et al., 2014).

Tuttavia, esaminando attentamente tale studio, Legambiente ha espresso perplessità sui valori utilizzati per implementare il modello per i parametri che caratterizzano il comportamento idrologico delle aree coperte da ravaneti. In pratica, i ravaneti erano stati considerati impermeabili e privi di ritenzione idrica; ciò avrebbe prodotto una sovrastima delle portate di piena generatesi nei bacini marmiferi.

Nella sua segnalazione (si veda Carrione: rivedere i calcoli, intervenire sui ravaneti, ripristinare gli alvei soffocati da strade, 31/3/16) Legambiente, ritenendo che i ravaneti possano ridurre il rischio alluvionale svolgendo un’importante funzione di ‘spugna’, ha chiesto alla Regione di:  

1. verificare l’attendibilità dei valori dei parametri introdotti nel modello MOBIDIC per i bacini marmiferi e ricalcolare le portate di piena previste per i vari tempi di ritorno;
2. verificare che il modello digitale del terreno e del reticolo idrografico rispecchino fedelmente la spiccata artificializzazione dell’orografia e dell’idrografia dei bacini marmiferi (con particolare riferimento alle cave a pozzo e ai ravaneti che sbarrano intere valli);
3. affidare uno studio sul comportamento idrologico dei ravaneti (con e senza terre), finalizzato a stimare la riduzione del rischio idraulico conseguibile con la realizzazione dei ‘ravaneti-spugna’ da noi proposti (smantellamento dei ravaneti attuali e loro ricostruzione con sole scaglie, senza terre; la proposta è illustrata in: Incontro Legambiente-Sindaco su cave e rischio alluvionale, 20/7/17);
4. sulla base di tali studi e verifiche, rivedere gli interventi adottabili per la riduzione del rischio idraulico, ampliandone eventualmente la gamma.

5.   Risultati degli approfondimenti: meno preoccupanti

Nella sua risposta del 10/9/18 il settore regionale Assetto Idrogeologico, oltre a presentare il quadro delle attività svolte e in corso (tra cui la strumentazione con idrometri e l’individuazione dei pluviometri significativi ai fini di Protezione Civile), ci ha informato che:

• il modello MOBIDIC è stato effettivamente ricalibrato rivedendo i parametri idrologici dei ravaneti;
• la Regione ha in corso valutazioni e verifiche dello stato del reticolo idrografico;
• lo studio finalizzato alla realizzazione dei ravaneti-spugna, invece, non è di competenza regionale, trattandosi di interventi sui ravaneti esistenti, che sono da rapportare alle concessioni e/o alla proprietà.

Nella Tab. 1 si riporta, limitatamente alle aste principali, il confronto tra le Q₃₀ e Q₂₀₀ prodotte dalla precedente implementazione del modello MOBIDIC (Castelli, 2014) con le corrispondenti portate del suo aggiornamento (Castelli, 2018).

Tab. 1. Portate di piena trentennali (Q₃₀) e duecentennali (Q₂₀₀) previste dal modello Mobidic alla chiusura di sottobacini situati in bacini marmiferi e non marmiferi: confronto tra i risultati dello studio Castelli 2014 e del suo aggiornamento (2018). Si noti che lo studio 2018, considerando i ravaneti permeabili, produce portate di piena inferiori rispetto allo studio 2014 (che li considerava impermeabili).
Nei bacini intensamente marmiferi (dati in rosso) la riduzione dei picchi di piena è particolarmente sensibile (25-27% per la Q₃₀ e 15-22% per la Q₂₀₀). Nel bacino di Gragnana (non marmifero), invece, la differenza è trascurabile.

Dal confronto risulta chiaro che le differenze nel bacino non marmifero di Gragnana sono trascurabili, mentre nei bacini marmiferi lo studio aggiornato mostra portate di piena sensibilmente ridotte (mediamente del 20% per la Q₃₀ e del 16% per la Q₂₀₀).

Sui sottobacini più intensamente marmiferi (Can. di Sponda e Carrione a Mortarola) la riduzione è ancora maggiore (25-27% per la Q₃₀ e 15-22% per la Q₂₀₀). Ciò dimostra che, come ritenevamo, i ravaneti svolgono un ruolo rilevante nella riduzione del rischio alluvionale (per la loro funzione di ‘spugna’ che assorbe le acque meteoriche, ritardandone il deflusso).

Non può certo sfuggire che la riduzione delle portate di piena previste, conseguente alla revisione dello studio MOBIDIC, è un risultato di grande importanza pratica poiché riduce l’entità degli interventi da eseguire e i relativi costi e impatti. Esprimiamo pertanto apprezzamenti alla Regione per aver preso in considerazione la nostra segnalazione.

 

6.   Applicare i risultati: interventi meno impattanti

Un risultato di particolare importanza della revisione dello studio MOBIDIC è la riduzione della portata di piena nel tratto di attraversamento del centro storico (il più critico dell’intero reticolo idrografico): riduzione di 40 m³/s (~19%) per la Q₃₀ e di 48 m³/s (~15%) per la Q₂₀₀.

In questo tratto, lo studio Seminara, utilizzando le portate di piena previste dallo studio Castelli 2014 (220 m³/s per la Q₃₀), prevedeva tra l’altro la rimozione o il sollevamento di diversi ponti per riuscire a far transitare 140 m³/s (dirottando, tramite galleria, gli altri 80 m³/s dal ramo di Torano al Can. di Gragnana).

Con l’aggiornamento dello studio (Castelli, 2018), la Q₃₀ nel centro città è scesa da 220 a 177 m³/s; sottraendo a quest’ultima gli 80 m³/s dirottati nella galleria, il tratto sarebbe sottoposto a portate di 97 m³/s, anziché di 140 m³/s (Fig. 3).

È del tutto evidente che, poiché attualmente l’alveo può veicolare 90 m³/s (salvo al ponte della Bugia: 60 m³/s), il suo adeguamento a 97 m³/s richiederà interventi molto meno impattanti.

Per il tratto successivo, dalla Lugnola allo Stabbio, la Q₃₀ è scesa da 273-277 m³/s a 245 m³/s.
 

Fig. 3. Tratto cittadino del Carrione e principali affluenti: confronto tra le Q₃₀ (m³/s) dello studio Castelli 2014 e 2018 (approssimate all’unità).

Riesaminiamo dunque tutti i ponti e gli interventi previsti su di essi, a partire dal nuovo scenario che si è delineato.

 

               6.1         Ponti dallo Stabbio a S. Ceccardo

In questo tratto sono presenti tre ponti: uno pubblico (Stabbio) e due privati (Peghini e Figaia), interni ad aziende del marmo (Fig. 4).

Fig. 4. Nel tratto Stabbio-S. Ceccardo vi sono un ponte pubblico (Stabbio) e due privati (Peghini e Figaia), interni alle omonime aziende del marmo.

Il Ponte Stabbio risulta inadeguato al transito di 277 m³/s (Q₃₀ Castelli 2014) e, verosimilmente, anche a quello di 245 m³/s dello studio aggiornato (Castelli 2018). Il masterplan (2016) ne prevede il sollevamento o il rifacimento con un impalcato più sottile (soluzione più costosa, ma che evita problemi per la viabilità di accesso al ponte e alle attività presenti nelle adiacenze) (si veda la Fig. 5, la cui didascalia fornisce una guida alla lettura anche delle figure successive); prevede inoltre la rimozione della strettoia presente a monte del ponte (Fig. 6).

Legambiente concorda con tali indicazioni, ma suggerisce di valutare, come eventuale intervento –sostitutivo o complementare– l’abbassamento della soglia posta a valle del ponte (previa verifica che ciò non destabilizzi le sponde) onde indurre un abbassamento retrogrado dell’alveo e il conseguente incremento della luce sotto l’impalcato.

Fig. 5. Ponti Stabbio e Peghini: guida alla lettura delle figure. In alto al centro è riportata la Q₃₀ prevista dallo studio Castelli 2018; si tenga conto che gli interventi programmati dal masterplan (2016) sono basati sulla Q₃₀ scaturita dallo studio Castelli 2014 (più elevata: nel caso specifico era 277 m³/s, anziché 245). Il grafico al centro (tratto dalla relazione Seminara) mostra la verifica idraulica dei due ponti.
Ponte Peghini: il profilo del pelo libero dell’acqua sfiora l’impalcato del ponte per la portata di 150 m³/s (detta perciò critica); il ponte è quindi inadeguato al transito della Q₃₀. Gli interventi previsti dal masterplan (MP, nel riquadro rosso) sono l’eliminazione del ponte e l’adeguamento della quota delle difese spondali. Legambiente concorda con tale soluzione (riquadro verde col cigno).
Ponte Stabbio: la verifica idraulica mostra che il ponte è adeguato al transito di 150 m³/s (il livello dell’acqua non tocca l’impalcato), ma non alla Q₃₀. Il masterplan ne propone perciò il sollevamento o il rifacimento con un impalcato più sottile; prevede inoltre la rimozione della strozzatura presente a monte del ponte (v. Fig. 6). Legambiente concorda, ma suggerisce di valutare, come intervento sostitutivo o complementare, l’abbassamento della soglia posta a valle del ponte (foto in basso), previa verifica che ciò non destabilizzi le sponde.

Fig. 6. Strozzatura idraulica da rimuovere, immediatamente a monte del ponte Stabbio, indotta dall’edificio industriale fortemente sporgente in alveo (freccia gialla). In secondo piano, il ponte Peghini, fortemente inadeguato.

Il ponte privato Peghini è talmente inadeguato al transito della Q₃₀ che non vi è altra soluzione che la rimozione (con adeguamento della quota dei muri di sponda).

Il ponte privato Figaia (Fig. 7), che consente l’accesso dal viale XX Settembre all’omonima azienda, è ancor più inadeguato (portata critica 100 m³/s): è pertanto necessario rimuoverlo e adeguare la quota dei muri spondali. Occorrerà inoltre realizzare un nuovo accesso all’azienda.

Fig. 7. Ponte Figaia: decisamente inadeguato, dovrà essere demolito. Una nuova passerella dovrà garantire l’accesso all’azienda.

               6.2         Ponti dal Boccalone a S. Martino

In questo tratto insistono il ponte di via Elisa e l’adiacente passerella privata, il ponte di S. Martino e tre ponti della ex ferrovia marmifera (Walton 1, 2 e 3: Fig. 8).

Fig. 8. Ubicazione dei ponti nel tratto Boccalone – S. Martino.

Sia il ponte di via Elisa che la passerella immediatamente a monte sono adeguati al transito della Q₃₀: non è pertanto previsto alcun intervento (Fig. 9).
 

Fig. 9. Ponte v. Elisa e passerella immediatamente a monte: non è previsto alcun intervento.

Ponte Walton 1: situato poco a valle del ponte S. Martino (Fig. 10), conserva ancora i binari e l’impalcato metallico chiodato caratteristico dei ponti dell’ex ferrovia marmifera. Essendo inadeguato al transito della Q₃₀, il masterplan ne prevede l’eliminazione. Si concorda con questa scelta e si condivide anche la richiesta del Comune di asportarlo mantenendone l’integrità, per utilizzarlo a fini espositivi, trattandosi di una testimonianza storica di archeologia industriale.
 

Fig. 10. Ponte Walton 1. Il profilo idraulico (a destra) mostra che il ponte Walton 1 (così come i ponti Walton 2 e 3: v. Fig. 12) è già critico per una portata di 130 m³/s: è pertanto inadeguato al transito della Q₃₀ (245 m³/s). La sua inadeguatezza è testimoniata anche dalla sua quota, sensibilmente inferiore a quella del muro d’argine (che, peraltro, dovrà essere ulteriormente elevata).

A monte del ponte di S. Martino ci sono due ponti ravvicinati, entrambi dell’ex ferrovia marmifera (come dimostrano gli impalcati metallici e le chiodature), il primo dei quali (Walton 2: Fig. 11) è inutilizzato e viene definito pubblico; il secondo, asfaltato e carrabile, è definito privato (Walton 3: Fig. 12 e 13). Entrambi, avendo una portata critica di 130 m³/s, sono inadeguati alla Q₃₀.

Per il ponte Walton 2 concordiamo con la rimozione prevista dal masterplan e con la conservazione a fini espositivi richiesta dal Comune.

Fig. 11. Ponte Walton 2: sono evidenti l’impalcato metallico e le caratteristiche chiodature (freccia gialla). È molto ravvicinato al Walton 3 e, presumibilmente, rappresentavano due binari di scambio della ferrovia marmifera.

Per il ponte Walton 3 la situazione idraulica è identica ma quella amministrativa e funzionale sono più complesse. Troviamo strano che, pur essendo uno dei tre ponti della ex ferrovia marmifera che servivano la ex segheria Walton, sia definito privato: non sappiamo se il Comune (o la ex ferrovia marmifera) l’abbia effettivamente ceduto a privati o se, essendo asfaltato, non è stato riconosciuto come ponte della ex ferrovia. Il fatto che il Comune ne abbia accettato la rimozione senza chiederne la cessione per fini espositivi farebbe propendere per questa seconda ipotesi. La proprietà del ponte è dunque un aspetto che merita d’essere chiarito.

Vi è poi un problema di viabilità d’accesso all’area artigianale (materiali edili, laboratorio di scultura) sottovalutato dal masterplan, che ritiene sufficiente l’accesso dalla via Carriona. Se, infatti, questo accesso è possibile anche per i camion (seppur non agevole), l’uscita è veramente problematica, comportando una curva molto stretta (a 150°) con scarso spazio di manovra e in un punto particolarmente pericoloso (appena dopo una strettoia in curva: Fig. 12).

Sembra pertanto ragionevole sostituire il ponte Walton 3 con un nuovo ponte sopraelevato. Tuttavia, se il ponte fosse privato, sorgerebbero altri problemi: chi ne paga la ricostruzione? Il ponte, ricostruito con denaro pubblico, resterebbe privato? A chi spetterebbero i costi della manutenzione?

La questione merita un chiarimento giuridico e politico, anche per adottare un comportamento uniforme nei confronti dei ponti privati. A nostro parere, sembra logico che i costi di ricostruzione dei ponti privati siano addebitati ai proprietari.

Per inciso, si fa osservare che analogo problema si pone per il ponte privato Figaia (di cui il Masterplan prevede la ricostruzione con denaro pubblico) e per il ponte privato Peghini (di cui si prevede la demolizione senza ricostruzione).

Lasciando in sospeso queste problematiche di natura giuridica e attenendosi alle questioni tecniche, la proposta di Legambiente è la rimozione del ponte Walton 3 (come un pezzo unico, da utilizzare a fini espositivi) e la sua sostituzione con un nuovo ponte sopraelevato, al fine di assicurare la continuità lavorativa alle aziende artigianali (Fig. 13).

Fig. 12. Sopra: la rimozione del ponte Walton 3 consentirebbe ancora l’accesso (freccia bianca) all’area artigianale da via Carriona (freccia turchese), ma l’uscita (freccia gialla) sarebbe difficoltosa e pericolosa. Sotto: il cancello d’accesso all’area da via Carriona.

Fig. 13. Ponte Walton 3: anch’esso dell’ex ferrovia marmifera (come testimoniano l’impalcatura metallica e le chiodature: freccia gialla), è oggi asfaltato e viene definito privato (a differenza del Walton 2, definito pubblico). La (necessaria) rimozione del ponte comporta problemi non tanto per l’accesso all’area artigianale, quanto per l’uscita dei camion, che sarebbero costretti a curvare a circa 150° (Fig. 12). Se ne propone pertanto la ricostruzione, sopraelevandolo.

Per il ponte di S. Martino (Fig. 14) il Masterplan prevede due soluzioni alternative: la demolizione della campata in alveo con realizzazione di un ponte a portale o l’apertura ai deflussi di una seconda campata.

Il ponte è più che adeguato alla portata di 130 m³/s, ma non ne conosciamo la portata critica (non riportata nel profilo idraulico della Fig. 10). La relazione Seminara riporta che il deflusso non avviene in sicurezza per la Q₃₀ che, tuttavia (basandosi sullo studio Castelli 2014), era stimata in 273 m³/s.

Occorre dunque preliminarmente verificare se la Q₃₀ aggiornata di 245 m³/s (Castelli, 2018) transita con l’adeguato franco. In tal caso non occorrerebbe alcun intervento, salvo un eventuale adeguamento delle sponde.

In caso contrario, se la frazione di Q₃₀ che non transita in sicurezza fosse rilevante, si potrebbe derivarla aprendo la seconda campata; questa soluzione, però, confliggerebbe con la necessità di garantire l’accesso all’area artigianale che, in tal caso, richiederebbe un ponte importante (dovendo superare sia il Carrione sia il suo ramo derivato).

È tuttavia verosimile che la frazione di Q₃₀ da derivare sia contenuta; in tal caso potrebbe essere sufficiente derivarla in uno scolmatore interrato che bypassi il ponte (Fig. 14).

Fig. 14. Ponte S. Martino. In alto, la campata attiva. Al centro, le quattro arcate del ponte. In basso: tracciato dello scolmatore interrato, nell’ipotesi che la sua realizzazione si riveli necessaria. In ogni caso, si propone il mantenimento del ponte attuale, per preservarne l’aspetto architettonico e il valore storico.

               6.3         Ponti di Groppoli e di via Cavour

Risalendo verso il centro città si trovano, a breve distanza tra loro, il ponticello medievale di Groppoli e il ponte di via Cavour (Fig. 15).

Fig. 15. Il ponticello di Groppoli e il ponte di via Cavour.

Il ponticello di Groppoli, come mostrato dal profilo idraulico, è superato da portate maggiori di 100 m³/s: è dunque fortemente inadeguato al transito della Q₃₀ (245 m³/s).

Il Masterplan ne prevede pertanto la rimozione, eventualmente con smontaggio per trasferirlo in altra sede a fini espositivi.

Legambiente, tuttavia, ne propone la conservazione senza alcun intervento per i seguenti motivi:

• si tratta di un ponte pedonale medievale (valore storico-architettonico) al quale, sebbene poco utilizzato, i cittadini sono molto affezionati;
• non presenta problemi di stabilità, come testimonia il fatto che, nei suoi secoli di esistenza, ha superato indenne molte piene, anche violente, probabilmente proprio perché facilmente superato da esse e grazie anche alla sottigliezza dell’impalcato (che non oppone elevata resistenza alla corrente);
• sebbene induca un rigurgito idraulico, ciò non compromette il transito in sicurezza della Q₃₀ sotto il ponte di via Cavour.

Naturalmente, la conservazione del ponte comporta, in occasione delle piene, l’inondazione delle aree circostanti che, tuttavia, data la pendenza delle due vie di accesso al ponte, sono molto contenute, come mostrato in maniera approssimativa nella Fig. 16. Con un rigoroso piano di Protezione civile è pertanto possibile, in caso di allerta, chiudere l’accesso al vicolo di Groppoli e a via S. Piero e assicurarsi che gli abitanti a rischio siano in sicurezza.

Fig. 16. Ponte Groppoli. È un ponte largamente inadeguato alla Q₃₀, ma che proponiamo di mantenere (per il suo valore storico e affettivo), attivando la Protezione Civile in caso di allerta. In turchese è delimitata approssimativamente l’area inondata (ottenuta raccordando le quote pari all’estradosso del vicino ponte di via Cavour). Nei cerchi gialli gli edifici a rischio.

Il ponte di via Cavour non richiede alcun intervento (salvo adeguamenti spondali), essendo adeguato alla Q₃₀ (Fig. 17).

Fig. 17. Ponte di via Cavour: essendo adeguato al transito della Q₃₀, non sono previsti interventi (salvo adeguamenti spondali).

               6.4         Ponti del centro città

L’ubicazione dei ponti nel centro città è mostrata in Fig. 18.

Fig. 18. Il Carrione nell’attraversamento del centro città, con i suoi ponti storici.

Si è già visto come, data l’assoluta insufficienza dell’alveo nel centro città, l’intervento irrinunciabile per mitigare il rischio alluvionale sia la realizzazione della galleria che dovrà scolmare 80 m³/s dal Carrione di Torano al T. Gragnana. Il Masterplan prevede inoltre una serie di interventi, i principali dei quali sono la rimozione o l’innalzamento del fabbricato Forti e dei ponti Forti e Bugia.

I maggiori benefici conseguenti all’aggiornamento delle portate di piena (studio Castelli 2018) si registrano proprio nel centro città poiché, mantenendo invariato lo schema idraulico dello studio Seminara, è sufficiente adeguare il tratto di attraversamento urbano a 97 m³/s (anziché 140 m³/s): una portata di poco superiore a quella (90 m³/s) che può transitare già oggi (ad eccezione del ponte della Bugia).

La Fig. 19 confronta la strategia adottabile oggi con quella precedente (basata sullo studio Castelli 2014). La revisione di tale studio è dunque risultata determinante per ridurre l’impatto degli interventi nel centro città e, in particolare, per salvare i ponti storici minacciati dall’abbattimento (o innalzamento).
 

Fig. 19. Schema della strategia per far fronte al transito delle piene nel tratto di attraversamento del centro città, fortemente inadeguato alla Q₃₀. Su sfondo bianco le Q₃₀; su sfondo giallo le portate di progetto per ogni tratto.
Riquadro piccolo: lo schema adottato nella relazione Seminara in base alle previsioni di piena dello studio Castelli 2014. La Q₃₀ è 220 m³/s; il massimo ottenibile (con rimozione o innalzamento di ponti) è far transitare 140 m³/s; da qui la necessità di sottrarre 80 m³/s, bypassandoli nella galleria dal ramo di Torano al T. Gragnana. Ciò comporta, ovviamente, la necessità di adeguare il tratto terminale del T. Gragnana alla maggiore portata.
Riquadro principale: lo schema proposto da Legambiente in base alle previsioni di piena aggiornate (Castelli, 2018). Poiché la Q₃₀ prevista è più contenuta (177 m³/s), mantenendo invariato lo schema precedente, è sufficiente adeguare l’alveo nel centro città a 97 m³/s: ciò è ottenibile con interventi molto meno impattanti, salvando i ponti storici.

Il ponte di via Apuana è adeguato e non richiede pertanto alcun intervento (Fig. 20).

Il ponte di via Carriona, già attualmente inadeguato alla Q₃₀ (54 m³/s), dovendo accogliere gli altri 80 m³/s derivati dal Carrione di Torano attraverso la galleria scolmatrice, diverrà fortemente inadeguato (Fig. 19).

Il Masterplan prevede pertanto l’abbattimento del ponte attuale e il suo rifacimento con maggiore larghezza, oltre a interventi di risagomatura dell’alveo. Concordiamo con tale intervento, avendo cura di ricostruire il ponte con gli stessi materiali e mantenendone lo stile architettonico (eventualmente con arco più ottuso e con impalcato più sottile, per aumentarne la capacità).

Fig. 20. Il ponte di via Carriona, già inadeguato all’attuale Q₃₀, dovrà veicolare anche altri 80 m³/s apportati dalla galleria scolmatrice: non c’è dunque alternativa alla sua sostituzione con un ponte più largo. Il ponte di via Apuana, invece, non richiede interventi.

Il ponte Baroncino risultava già quasi adeguato alla portata di progetto di 140 m³/s (Q₃₀ meno gli 80 m³/s scolmati dalla galleria). È dunque largamente adeguato alla nuova portata di progetto proposta (97 m³/s); non richiede pertanto alcun intervento (Fig. 21).

Fig. 21. Il ponte Baroncino non richiede alcun intervento.

Nell’ultimo tratto del centro città incontriamo le maggiori criticità, per i veri crimini idraulici commessi nel tempo. I profili idraulici della Fig. 22 mostrano che la strozzatura idraulica principale è quella del ponte della Bugia (portata critica 60 m³/s), mentre per il ponte delle Lacrime, il ponte Forti e il fabbricato Forti la portata critica è 90 m³/s.
 

Fig. 22. Profili idraulici per i ponti del centro città (tratti dallo studio Seminara). La portata critica per i ponti delle Lacrime e Forti e per il fabbricato Forti è di 90 m³/s. Per il ponte della Bugia (a destra) è di 60 m³/s; la portata di 90 m³/s (linea verde) investe l’intero impalcato.

Sulla base delle previsioni di piena dello studio Castelli 2014, l’obiettivo massimo ottenibile in questo tratto era far transitare 140 m³/s mediante risagomature dell’alveo e l’abbattimento o il sollevamento dei ponti Forti e Bugia e del fabbricato Forti (essendo il ponte delle Lacrime meno critico).

Per il ponte delle Lacrime il Masterplan prevedeva già il mantenimento; a maggior ragione, dunque, può essere conservato tenendo conto che la portata di progetto aggiornata è sensibilmente inferiore (97 m³/s).

Merita tuttavia osservare, a testimonianza dell’irresponsabilità dei passati amministratori, che delle due arcate del ponte oggi ne resta attiva una sola (Fig. 23): l’altra, infatti, è stata in gran parte occlusa dalla costruzione di un edificio fortemente sporgente in alveo e, in seguito, dall’occlusione della parte restante per realizzare un giardino privato (Fig. 24).

Fig. 23. A sinistra: il ponte delle Lacrime visto da valle, mostra le due arcate. A destra: lo stesso visto da monte; un’arcata è stata occlusa in un primo tempo dall’edificio a sinistra (A) e, in seguito, per realizzare il giardino privato. L’entità dell’intrusione edilizia in alveo è indicata dalla freccia a due punte A ed è chiaramente visibile nelle Fig. 24 e 25. La freccia B indica l’intrusione in alveo del Mulino Forti, le cui fondamenta sono visibili sotto l’arcata. C: fabbricato Forti sospeso sopra l’alveo.

Fig. 24. Ponte delle Lacrime. Sopra: l’entità dell’intrusione in alveo dell’edificio a sinistra (A, già presente negli anni ’60) è evidente dalla diversa lunghezza delle spallette del ponte. Sotto: due foto degli anni ’60 (tratte dalla relazione Seminara): circa 1/3 della seconda arcata era ancora libero e percorso dalle acque in condizioni di piena.

Ma il crimine appena visto è una bazzecola rispetto a quelli commessi a monte del ponte Forti: qui, infatti, è stata costruita in alveo un’intera fila di edifici, oltre al mulino Forti e al fabbricato Forti, addirittura sospeso sull’alveo (Fig. 25: B, C e D e Fig. 28).

Fig. 25. Crimini idraulici commessi presso il ponte Forti: interi edifici sono stati costruiti interamente o parzialmente in alveo (o sospesi sopra l’alveo: fabbricato Forti); il tratteggio giallo delimita l’originaria larghezza dell’alveo. Gli edifici A, B, C e D corrispondono a quelli delle Fig. 23, 24 e 26.

Il ponte Forti, con una portata critica di 90 m³/s, risultava decisamente inadeguato alla portata di progetto (140 m³/s) stabilita in base allo scenario idraulico dello studio Castelli 2014; pertanto, il Masterplan ne prevedeva la rimozione (o, se economicamente sostenibile, il sollevamento) (Fig. 26).

Con le portate aggiornate dello studio Castelli 2018, la nuova portata di progetto può scendere a 97 m³/s. Il ponte risulterebbe ancora inadeguato, ma per soli 7 m³/s (anziché 50). È pertanto possibile ottenere il modesto incremento di capacità idraulica con interventi di minor impatto, quali un lieve abbassamento dell’alveo (ad esempio ribassando la soglia a valle del ponte delle Lacrime). Solo se ciò non fosse fattibile, potrebbero essere considerati un modesto sollevamento del ponte o uno scolmatore interrato (illustrato nella Fig. 27).

Fig. 26. Ponte Forti: grazie alle minori portate di piena prodotte dall’aggiornamento dello studio idrologico (Castelli, 2018) diviene concreta la possibilità di mantenere il ponte (solo leggermente inadeguato alla portata di progetto) ricorrendo ad un lieve abbassamento dell’alveo (circa 30 cm, tenendo conto della larghezza di 7 m e di una velocità della corrente di 4 m/s). Questo intervento, previa verifica della stabilità delle sponde (ed eventuale consolidamento) è sicuramente quello meno impattante. Solo se ciò non fosse praticabile, possono essere valutati un lieve sollevamento del ponte o la realizzazione di uno scolmatore interrato (schematizzato nella Fig. 27). Nel caso specifico, la realizzazione di quest’ultimo potrebbe rivelarsi problematica per la ristrettezza dell’alveo e per l’eventualità di indurre l’instabilità degli edifici adiacenti.

Fig. 27. Schema di uno scolmatore interrato. A: disegno prospettico di scolmatore con presa e restituzione in alveo. B: idem, ma con presa e restituzione laterali, sulle sponde. C: sezione longitudinale. In A e C la bocca di presa è posta alla sommità di una torre verticale collocata in alveo; la portata scolmata scorre poi in un tubo interrato e, superata la strozzatura idraulica (nella figura rappresentata da un ponte con luci insufficienti), viene restituita all’alveo. Per scolmare i 7 m³/s che non transiterebbero in sicurezza sotto il ponte Forti occorrerebbe uno scolmatore del diametro di 1,5 m (considerando una velocità della corrente di 4 m/s). Laddove non vi siano impedimenti sulle sponde (es. edifici in froldo) è preferibile la soluzione B, poiché non comporta la presenza in alveo delle torri di presa e di restituzione.

Il fabbricato Forti sospeso sull’alveo (Fig. 28) presenta una situazione idraulica analoga a quella del ponte Forti (portata critica 90 m³/s, contro una portata di progetto di 97 m³/s); anche la soluzione adottabile è dunque analoga.

Anche in questo caso, grazie alla minor portata di piena prevista dallo studio idrologico Castelli 2018, è possibile evitare l’intervento (invasivo e costoso) della rimozione dell’edificio o del rialzo del primo solaio, realizzando un lieve abbassamento dell’alveo (intervenendo sulla soglia a valle del ponte delle Lacrime).

Fig. 28. Fabbricato Forti: sospeso sull’alveo ad una quota troppo bassa, è anch’esso una sfida al buonsenso e alle più ele-mentari regole idrauliche. La grande finestra è quella della sala conferenze. Poiché è solo leggermente inadeguato alla portata di progetto, la soluzione a minor impatto economico e sociale è quella di un modesto abbassamento dell’alveo. Solo qualora questa soluzione fosse impraticabile potrebbero essere prese in considerazione le altre soluzioni elencate.

Il ponte della Bugia è quello più critico dell’intero tratto urbano: consente, infatti, il transito di soli 60 m³/s, a fronte della portata di progetto prevista dal masterplan (140 m³/s) e anche di quella proposta da Legambiente (97 m³/s).

In corrispondenza del ponte è stato commesso l’ultimo crimine idraulico, anche in senso temporale: tra gli anni ’60 e ’80 del secolo scorso, infatti, è stato costruito (a monte del ponte e a esso adiacente) un edificio sporgente in alveo per quasi metà della sua larghezza (Fig. 29). La soluzione più corretta sarebbe dunque l’abbattimento dell’edificio, privo di valore storico. Purtroppo, ben sapendo le complicazioni, i tempi e i costi che ciò comporterebbe, si condivide la scelta della Regione di orientarsi su soluzioni di ripiego.

Il Masterplan, basandosi sulla necessità di aumentare la portata veicolabile di ben 80 m³/s (da 60 a 140 m³/s), prevede la rimozione del ponte o il suo rifacimento, escludendo espressamente il suo sollevamento poiché le criticità sulla viabilità di accesso e sugli ingressi delle abitazioni adiacenti diverrebbero eccessive.

Tenuto conto che la portata di progetto da soddisfare può scendere a 97 m³/s (facendo scendere da 80 a 37 m³/s la portata supplementare da veicolare), è opportuno riconsiderare la scelta del masterplan, verificando se il sollevamento del ponte resterebbe ugualmente impraticabile; in tal caso, non resterebbero che il rifacimento del ponte o la soluzione dello scolmatore interrato illustrata nella Fig. 27B.

Fig. 29. La soluzione preferibile sembra il sollevamento, se la sua entità non comporta eccessivi problemi di accesso alla viabilità e all’ingresso degli edifici. Altrimenti posssono essere considerati il rifacimento del ponte o lo scolmatore interrato. In quest’ultimo caso, l’assenza di edifici (in sinistra idraulica a monte del ponte e in destra a valle di esso) consentirebbe l’adozione dello schema meno impattante, in quanto privo di torri di presa e restituzione in alveo (si veda B nella Fig. 27). Adottando una sezione quadrata, per veicolare i 37 m³/s da smaltire, le dimensioni utili dello scolmatore dovrebbero essere di 3×3 m di lato (considerando una velocità della corrente di 4 m/s). Ciò comporterebbe uno scavo in alveo di circa 4 m (di cui 1 m di copertura): occorrerebbe pertanto verificarne preliminarmente la fattibilità, con particolare riguardo alla stabilità delle sponde in corso d’opera.

7.   Obiettivi strategici: sottrarre acque al centro città, trattenerle al monte

Come si è già detto, condividiamo l’impostazione strategica dello studio Seminara, illustrata nella Fig. 2:

1. adeguare alla Q₃₀ l’alveo da Carrara al mare;
2. alleggerire il centro storico di 80 m³/s, derivandoli nella galleria T. Torano-T. Gragnana, adeguando il centro storico alla quota restante della Q₃₀ (cioè a 97 m³/s, a seguito dello studio Castelli aggiornato);
3. trattenere al monte le portate eccedenti la Q₃₀ (invasi montani temporanei di laminazione e risanamento di ravaneti dalle terre);
4. ripristinare il reticolo idrografico montano, rimuovere le strozzature idrauliche, ecc.

In particolare, consideriamo di importanza strategica la galleria scolmatrice e gli invasi montani (il cui funzionamento è schematizzato nella Fig. 30) poiché consentono di sottrarre ingenti portate al centro città.

Fig. 30. Schema di funzionamento degli invasi montani di laminazione (sbarramenti a bocca tarata). Lo scopo è trattenere temporaneamente nell’invaso le portate eccedenti una certa soglia (quelle che produrrebbero esondazione a Carrara), rilasciandole in seguito, quando il picco di piena è già passato e le acque possono transitare a valle senza provocare danni. 1: lo sbarramento ha un’apertura sul fondo (qui disegnata verticale, ma solitamente orizzontale) che lascia passare interamente le portate ordinarie. 2: all’arrivo di una piena non tutta l’acqua riesce a passare dalla bocca tarata, perciò il livello nell’invaso inizia ad aumentare. 3: col picco di piena si raggiunge il massimo livello nell’invaso. 4: passato il picco di piena, l’acqua invasata continua a uscire e il livello nell’invaso cala. 5: nel giro di qualche ora (per il Carrione) l’invaso è nuovamente vuoto. Non si tratta quindi di laghi, ma di bacini completamente vuoti per diversi anni, salvo attivarsi per qualche ora in occasione di piene superiori a una certa soglia.

Condividiamo pienamente anche le priorità esposte al pubblico dall’ing. Costabile riguardo all’ordine degli interventi:

• adeguare gli alvei partendo da valle e risalendo a monte (un principio basilare di idraulica, per evitare di rendere inondabili aree che oggi non lo sono);
• agire “per sottrazione” di portate, cioè realizzare prima gli interventi che sottraggono acque al centro città, trattenendole al monte;
• realizzare gli interventi del punto 4 (che convogliano in alveo le portate che oggi si disperdono in diffuse piccole esondazioni al monte) solo quando l’alveo del tratto più critico (centro città) sarà adeguato a riceverle.

Ciò premesso, ci preme svolgere alcune considerazioni volte a potenziare e accelerare l’attuazione delle strategie sopra esposte.

 

               7.1         Potenziare l’effetto protettivo dei ravaneti (ravaneti- spugna)

Si è già visto, nel par. 5, che la revisione dello studio MOBIDIC ha condotto a un affinamento delle portate di piena prevedibili e, nel par. 6, che questo risultato ha consentito di rivedere gli interventi nel centro città, risparmiando i ponti storici a rischio di abbattimento e i relativi costi economici e sociali.

Tuttavia, proprio l’accertato ruolo protettivo svolto dai ravaneti esistenti dovrebbe logicamente condurre ad un approfondimento dello studio, finalizzato a potenziarlo al massimo. Considerato che le terre contenute nei ravaneti, oltre a ridurre l’infiltrazione idrica e a innescare colate detritiche, inquinano i corsi d’acqua e le sorgenti, tale studio dovrebbe stimare i parametri idrologici di ravaneti privi di terre e costituiti da scaglie grossolane con diverse percentuali di frazioni a minor granulometria (scaglie minute, pietrisco, sabbie).

Tale studio è un prerequisito per l’individuazione della struttura ottimale dei ravaneti-spugna che, presumibilmente, grazie all’assorbimento di acque meteoriche e al loro rilascio progressivo e ritardato, sottrarranno portate al centro storico svolgendo un ruolo analogo a quello degli invasi temporanei montani (differendone, però, per i tempi di restituzione, molto più lunghi).

È vero che la realizzazione dei ravaneti spugna dovrà essere attuata dalle aziende estrattive (a seguito di apposite prescrizioni dell’autorizzazione), ma la mancanza dello studio pregiudica la stessa possibilità di impartire tali prescrizioni.

Ribadiamo la necessità e la priorità di questo studio, considerato che ogni volume sottratto alla generazione delle piene è un prezioso contributo alla riduzione del rischio alluvionale (riduzione che potrebbe risultare rilevante, vista l’estensione e lo spessore dei ravaneti esistenti).

Sollecitiamo pertanto la Regione e il Comune a prendere in seria considerazione l’assegnazione dell’incarico dello studio e, secondo i suoi risultati, a predisporre un progetto di massima per la conversione in ‘spugne’ di tutti i ravaneti esistenti.

 

               7.2         Non accentuare le piene (fermare la fabbrica del rischio alluvionale)

Ancora nell’ottica di sottrarre portate al centro città, ribadiamo la necessità di liberare importanti volumi d’invaso, ordinando la completa rimozione dei detriti (principalmente  terre) che sono stati scaricati a riempimento di cave dismesse, per volumi complessivamente superiori al milione di m³: Calagio, Trugiano, Scalocchiella, Buca di Ravaccione, Calacata e molte altre (si veda Allarme terre di cava: il rischio alluvionale è aumentato! 26/7/18).

A maggior ragione, pertanto, devono essere vietati nuovi riempimenti. Sono proprio simili comportamenti controproducenti che ci hanno indotto a definire il Comune un’inconsapevole “fabbrica del rischio alluvionale” (Come fermare la fabbrica del rischio alluvionale, 7/11/15).

Anche in questi giorni, ad esempio, il Comune sta per autorizzare le cave del M. Bettogli al riempimento di cavità con detriti, con motivazioni di risistemazione ambientale. È del tutto evidente che, autorizzando simili interventi, il Comune darebbe un contributo, sia pur piccolo, a vanificare gli sforzi della Regione per mitigare il rischio alluvionale.

Perfino nella bonifica dei ravaneti non si è tenuto nella dovuta considerazione il rischio alluvionale: in tal modo, accelerando i deflussi, lo si è incrementato (Come opera la fabbrica del rischio alluvionale: la bonifica dei ravaneti, 24/10/15).

In tutto il bacino montano, infine, grazie ad autorizzazioni compiacenti, prosegue la deleteria pratica di allontanare le scaglie prodotte dalle cave (poiché hanno un loro mercato), abbandonando invece sul posto le terre (per risparmiare i costi di smaltimento). Di giorno in giorno, perciò, stanno aumentando sia i riempimenti di invasi, sia la propensione dei ravaneti all’innesco di colate detritiche.

Richiamiamo l’attenzione sul fatto che, ormai, anche gran parte dei ravaneti che a prima vista appaiono costituiti da scaglie sono in realtà costituiti quasi interamente da terre, come mostrato a titolo d’esempio dalla Fig. 31.

Fig. 31. Le precipitazioni di modesta intensità dilavano le terre dai ravaneti, ma sono incapaci di trascinare le scaglie che, per-tanto, restano sul posto in superficie, conferendo l’aspetto di un ravaneto di scaglie. È bastata però una pioggia di media intensità per creare profondi solchi d’erosione che rivelano le terre sottostanti: è così palese che, a dispetto dell’apparenza, il ravaneto è costituito quasi interamente da terre.

È pertanto evidente che, se non si porrà fine a una miriade di pratiche controproducenti, continueremo ad assistere al paradosso di operare, da una parte, per ridurre il rischio alluvionale e, dall’altra, per aumentarlo.

Occorre dunque che anche l’attuale amministrazione prenda atto che sta continuando a operare come una ‘fabbrica’ del rischio alluvionale e che continuerà a esserlo finché l’obiettivo della riduzione del rischio non entrerà a far parte della cultura e dell’operato quotidiano di tutti gli uffici comunali: servono dunque chiare direttive per la pianificazione e per le prescrizioni da impartire alle cave e ad ogni altro intervento.

Anche tali misure amministrative, a costo zero, sono componenti indispensabili e fondamentali di una corretta strategia di mitigazione del rischio idraulico.

 

8.   Il futuro si costruisce oggi: recuperare la naturalità dei corsi d’acqua

Oggi, tutto l’impegno è giustamente profuso per mitigare al meglio e il prima possibile il rischio alluvionale. Dobbiamo però essere consapevoli che, quando questo obiettivo sarà raggiunto, ci ritroveremo con un Carrione in uno stato desolante: ristretto e ingabbiato in sponde verticali in cemento, rettificato per gran parte della sua lunghezza, non accessibile e non fruibile dai cittadini e, a tratti, precluso perfino alla vista da muri arginali.

Avremo dunque perso (in gran parte già da tempo, purtroppo) una grande ricchezza: un fiume con sezione e andamento similnaturale, non geometrico, sponde digradanti e ricche di vegetazione riparia e di fauna (anfibi, rettili, uccelli, libellule, effimere e altri insetti alati), acque limpide con comunità diversificate di pesci e macroinvertebrati; un intero ecosistema, ma anche un luogo affascinante, riposante, fruibile anche per noi.

Non è questo il momento, presi dalla priorità di evitare altre alluvioni, per proporre la riqualificazione naturalistica, paesaggistica e fruitiva del Carrione. Tuttavia, dobbiamo proporci fin da oggi di raggiungere, non appena sarà possibile, tale obiettivo e, per ottenerlo domani, dobbiamo averlo ben presente fin da oggi. Nel contesto di questo documento sarebbe fuori luogo trattare tale argomento: ci si limita pertanto a pochi spunti.

Un obiettivo fondamentale dovrà essere la restituzione al Carrione di buona parte dello spazio che gli è stato sottratto nei secoli. Nel nostro documento Carrione: le proposte di Legambiente per il piano di gestione del rischio alluvioni (7/7/15) sono riportate, con dovizia di illustrazioni, diverse proposte, tra le quali un generoso ampliamento dell’alveo da Carrara al mare (orientativamente, dai circa 25 m di larghezza attuali a 120-150 m) che consenta la formazione spontanea di nuovi lembi di piana alluvionale.

È ovvio che ciò richiederà lo spostamento degli argini o delle sponde, con gli associati movimenti di terra; non sarà però necessario, né auspicabile, ricostruire gli habitat, come se fossimo in un giardino artificiale: il fiume, infatti, è il miglior architetto di se stesso e col tempo, piena dopo piena, saprà rimodellare il proprio alveo e ricostituire habitat naturali pienamente funzionali (Fig. 32).

Fig. 32. Il fiume e la sua piana inondabile: dove il disturbo (idraulico) è vita. Lo schizzo mostra l’importanza di lasciare suffi-ciente spazio al fiume: in queste condizioni, infatti, il ripetuto susseguirsi di piene e magre esplica processi morfogenetici creatori di una grande varietà di habitat, che lo rendono pertanto capace di ospitare una grande diversità biologica e conferiscono all’ambiente fascino paesaggistico e valore fruitivo.

Per quanto possa apparire incredibile, dalla foce a Carrara, salvo pochi tratti occupati da abitazioni, tale ampliamento del Carrione è ancora possibile delocalizzando gli insediamenti artigianali (operando su una sponda o sull’altra, secondo la situazione e la convenienza).

Fin da oggi, dunque, un’amministrazione lungimirante dovrebbe introdurre nel piano strutturale misure volte a impedire nuovi insediamenti in quelle aree (onde non pregiudicare la possibilità futura di riqualificazione fluviale) e destinare a tal fine le aree che man mano dovessero liberarsi da insediamenti.

Estendendo la riqualificazione dei corsi d’acqua anche al reticolo idrografico montano si otterrà non solo il recupero ecologico e paesaggistico, ma anche un rilevante contributo a un’ulteriore riduzione del rischio alluvionale (Fig. 33).
 

Fig. 33. Via Colonnata: come in molte altre strade montane, l’alveo è in gran parte occupato dalla strada e confinato in uno spazio angusto. Gli alvei montani ridotti in simili condizioni dovranno essere ripristinati restituendo loro l’intera larghezza originaria; ciò comporterà lo spostamento delle strade a mezza costa (a una quota più elevata). Oltre alla riqualificazione ecologica, alvei più larghi, sinuosi, dotati di scabrezza e di vegetazione riparia, rallenteranno i deflussi fornendo un ulteriore rilevante contributo alla riduzione dei picchi di piena e del rischio alluvionale.

 
Legambiente Carrara
 

Per saperne di più:

Sulle alluvioni locali:

Carrione: galleria scolmatrice e invasi di Colonnata. Osservazioni al progetto  (23/2/2019)

Allarme terre di cava: il rischio alluvionale è aumentato!  (26/7/2018)

Audizione alla commissione marmo: le proposte di Legambiente  (20/11/2017)

Carrara, a tre anni dall’alluvione: il punto delle idee  (5/11/2017)

Rischio alluvionale: affrontiamolo con i ravaneti-spugna  (14/9/2017)

Incontro Legambiente-sindaco su cave e rischio alluvionale  (18/7/2017)

Masterplan del Carrione: interventi nel bacino montano. Pregi e criticità  (5/11/2016)

Gestire in sinergia cave, ambiente e rischio alluvionale (2° contributo alla VAS dei piani attuativi estrattivi)  (24/9/2016)

Piani attuativi dei bacini estrattivi: una proposta di buonsenso (quindi rivoluzionaria)  (10/8/2016)

 Studio idraulico del Carrione (Relazione Seminara, marzo 2016) (10 MB)

Carrione: rivedere i calcoli, intervenire sui ravaneti, ripristinare gli alvei soffocati da strade  (31/03/2016)

Terre di cava nei ravaneti. La strategia del sindaco: alle cave l’impunità, ai cittadini l’alluvione  (19/03/2016)

Fermare la fabbrica del rischio alluvionale. Salvare i ponti intervenendo su ravaneti e strade in alveo  (16/03/2016)

Come fermare la fabbrica del rischio alluvionale  (7/11/2015)

Come opera la fabbrica del rischio alluvionale (la bonifica dei ravaneti)  (24/10/2015)

Carrione: le proposte di Legambiente per il piano di gestione del rischio alluvioni  (7/7/2015)

Alluvioni: le segherie di Carrara nel dossier “Effetto Bomba”  (18/6/2015)

La maggioranza cerca le cause dell’alluvione? Si guardi allo specchio!  (28/1/2015)

Carrara: le alluvioni procurate. Come difenderci  (VIDEO, 15/12/2014)

Basta alluvioni: meno opere, miglior politica urbanistica  (15/11/2014)

 Scandalo Carrione: “Legambiente, inascoltata Cassandra” (Articolo di M. Imarisio sul Corriere della Sera, 6/11/2014)

Dopo l’alluvione: cambiare prospettiva  (6/11/2014)

Riduzione del rischio idraulico: perché tante divergenze?  (25/3/2013)

Carrara: dopo l’alluvione serve un’idea sana di sviluppo (20/11/2012)

Esposto alla Procura: il Comune ha scelto di allagare Miseglia ad ogni pioggia (12/11/2012)

Terre nei ravaneti: rischio di frana e alluvione (VIDEO 22/11/2011)

Aspettando la prossima alluvione: gli interessi privati anteposti alla sicurezza (26/3/2007)

In attesa della prossima alluvione: porre ordine alle cave (15/3/2007)

Alluvione Carrara: analisi e proposte agli enti (11/10/2003)

  Carrione, sicurezza e riqualificazione: un binomio inscindibile (Conferenza su alluvione: Relazione di Giuseppe Sansoni, 11/10/2003: PDF, 3,2 MB)

  Fenomeni di instabilità sui ravaneti (Conferenza su alluvione: Relazione Giuseppe Bruschi, 11/10/2003: PDF, 1,1 MB)

  Cave, ravaneti, alluvione: che fare? (Conferenza su alluvione: Relazione Piero Sacchetti, 11/10/2003: PDF, 37 KB)