Vorremmo sommessamente invitare ad un “bagno di realtà” tutti quelli che, in questi giorni, stanno sostenendo l’improrogabile necessità di approvare il nuovo Piano Regolatore Portuale, cullandosi nella dorata e vana illusione che esso sia la premessa indispensabile per un nuovo, impetuoso, sviluppo economico del nostro territorio. In termini razionali dovremmo convenire che ogni dibattito sull’ampliamento del porto dovrebbe essere improntato all’analisi delle esigenze, dei problemi e degli impatti, restando saldamente legati al principio di realtà. Senza dimenticare che qualunque azione che aggravi il rischio idraulico e l’erosione costiera, non solo impedirà uno sviluppo futuro, ma finirà inevitabilmente per mettere in serio pericolo quelle attività che, già oggi, producono lavoro e ricchezza non solo a Carrara ma in tutto il territorio apuo-versiliese.
Premesso che l’attuale proposta di nuovo Piano regolatore portuale non si discosta in maniera significativa da quello già bocciato nel 2002 dal ministero dell’ambiente, esaminiamo sinteticamente i principali aspetti critici.
Rischio idraulico
Il nuovo Piano sembra ignorare la gravissima alluvione che ha messo in ginocchio Marina, ai cui effetti disastrosi ha contribuito proprio l’esistente assetto del porto (la barriera rappresentata dal piazzale Città di Massa). Il Piano, infatti, prevede un nuovo ponte alla foce del Carrione (a immediato ridosso dell’attuale) e il prolungamento in mare del Carrione per 900 m, stretto tra le due banchine del porto commerciale e di quello turistico. Tantomeno accenna ad interfacciarsi (figuriamoci a coordinarsi ed a porre verifiche di merito) con lo studio idraulico post-alluvione sull’intera asta idrografica del Carrione, in corso di avvio e per il quale la Regione Toscana ha stanziato 2 milioni di euro. Si limita a confrontarsi con il progetto dello studio 2008, accontentandosi del fatto che le nuove opere non causerebbero il peggioramento delle condizioni idrauliche. Non evidenzia però (ma lo mostrano le carte!) che i due ponti alla foce non solo mancherebbero del franco di sicurezza, ma sarebbero inondabili: quindi le acque, sbarrate dal piazzale Città di Massa, inonderebbero nuovamente Marina.
Gli sbarramenti sotterranei determinati dalle banchine portuali e dai parcheggi sotterranei, inoltre, indurrebbero l’innalzamento della falda, ostacolando lo smaltimento delle reti fognarie, provocando allagamenti ad ogni pioggia e aggravando i danni in caso di alluvione. Danni ovviamente estesi anche alla nuova urbanizzazione indotta dal porto commerciale e turistico (si pensi, ad esempio, alla fine che farebbero le oltre 1.000 auto previste nei parcheggi sotterranei).
Dinamica costiera ed erosione del litorale
Da una prima lettura dell’allegato sullo studio morfodinamico della costa emergono dati abbastanza sconcertanti. Anzitutto lo studio per il trasporto solido ed il flusso sedimentario naturale sulla costa risulterebbe basarsi su dati piuttosto vecchi (1977 e 1989), verificati poi in parte da studi del 2006 e del 2009 ma condotti su contesti territoriali molto più vasti, quali l’intera costa toscana nord-occidentale; quindi non parrebbe supportato da specifiche e puntuali indagini di dettaglio.
Sembrerebbe inoltre presente anche un errore interpretativo circa i dati dello studio dell’89 (studio Cortemiglia), il quale («saggiamente») affermava che le strutture portuali (nuove o esistenti) non interferiscono in modo significativo con la dinamica costiera naturale se poste entro la “linea frangiflutti”; tale linea, però, non corrisponde a quella delle attuali strutture portuali (come invece parrebbe sottendere il “nuovo” studio proposto), bensì alla linea dove naturalmente si rompe (frange) l’onda in certe condizioni di mare mosso.
Lo studio sull’erosione costiera, che dovrebbe verificare l’impatto delle nuove strutture portuali, sembrerebbe, infine, effettuato solo con modelli di calcolo numerico (mancano prove su modello fisico), senza dati di indagine in sito (a parte quelli storici sopra citati); per di più, in tutti i modelli utilizzati per il calcolo e riportati in grafici nel documento, non c’è mai la sagoma esatta delle nuove strutture portuali proposte, ma altre (similari ma non identiche).
Considerate queste premesse, resta ineludibile e pesante come un macigno la domanda: quali saranno i reali effetti provocati sull’erosione costiera degli arenili apuo-versiliesi dall’allungamento della diga foranea del porto per più della metà della lunghezza attuale e dalle previsioni di dragaggio in mare aperto per oltre 2 km(!) dall’attuale imboccatura del porto?
Water front incoerente: una passeggiata tra camion, ruspe e gru
Già l’assenza di analisi e soluzioni serie sulle due problematiche su citate, dovrebbe sconsigliare l’approvazione del nuovo piano Portuale. Ci sono inoltre altri elementi di criticità del piano che riguardano l’aggravio della viabilità in un’area già densamente trafficata e la presenza di incongruenze intrinseche nella progettazione, che non pare avere ben chiara la funzione da attribuire alle varie aree interessate dal progetto.
Ad esempio, il piano mantiene (ed accentua, con un allungamento di oltre 400 m della banchina Taliercio) le funzioni mercantili-industriali nell’area di ponente (peraltro quella più prossima alla passeggiata sul molo e al litorale turistico), mentre la stessa Autorità portuale promuove un progetto di water front che prevede uno sviluppo turistico e terziario proprio a partire dall’area di ponente del porto. Residenti e turisti, insomma, anziché passeggiare sulle banchine con barche e yacht, si troverebbero davanti navi mercantili e non potrebbero accedere alle banchine per il via vai di camion, ruspe e gru! Analoga incoerenza nella collocazione dell’area passeggeri in un angolino a margine delle aree mercantili (presso la foce del Carrione), ben lontano dall’abitato esistente e dall’insediamento marinello a vocazione più turistica: un vero controsenso!
Un progetto slegato dal principio di realtà
Resta da porsi la domanda cruciale: ma l’ampliamento del Porto commerciale, che comporterebbe tutte queste problematiche, ha almeno un senso dal punto di vista economico? Noi crediamo di NO. Ad oggi, infatti, i traffici portuali sono arrivati ad un minimo storico (poco più di un milione e mezzo di tonnellate l’anno) e le faraoniche previsioni di incremento dei traffici commerciali, sulle quali è fondato il progetto, sono pure illusioni dal momento che il porto, essendo collocato geograficamente tra due grosse realtà come Livorno e La Spezia (a cui tra poco sarà annesso) non ha alcuna speranza di ampliare i suoi traffici, tanto più che manca di un’area retro portuale degna di questo nome. Di fronte a queste prospettive, anche se avessimo i soldi, merita spendere oltre 400 milioni per il porto commerciale, più 135 per quello turistico, più 32 per il water front (ammesso che i costi reali non lievitino, anche grandemente)?
L’unica funzione reale del porto commerciale è quella di punto di imbarco per le produzioni locali come il marmo e i manufatti del Nuovo Pignone. Anche il porto turistico così come è progettato (rischio idraulico e di erosione) avrà probabilmente un futuro assai incerto. Eppure, se lo scopo reale dell’Amministrazione in questi lunghi anni di proclami sul porto turistico fosse stato solo quello di avere un approdo per la nautica da diporto, con tutto l’indotto che potrebbe derivarne, il porto turistico ci sarebbe già da vari anni!
Quando noi proponemmo una riorganizzazione interna del porto che, limitando lo spazio commerciale ai soli prodotti locali (marmo e Nuovo Pignone), avrebbe liberato una gran parte del porto stesso a fini turistici, siamo stati tacciati di essere contro il progresso e il futuro benessere della città. Analogamente, per il water front sono state ignorate le risultanze del processo partecipativo “Portolemieidee”, come se i cittadini fossero la controparte di chi amministra. Questo atteggiamento è veramente inspiegabile, a meno che lo scopo principale del porto turistico non sia tanto l’approdo in sé, ma tutto il contorno di urbanizzazione e cementificazione massiccia di quel poco che resta naturale della nostra fascia costiera.
Insomma, paradossalmente, chi, con protervia, si proclama “uomo del fare”, sentendosi investito del consenso dei cittadini, fa tanti proclami senza realizzare alcunché; mentre, se avesse ascoltato con più umiltà e spirito di collaborazione i suoi concittadini, interessati solo al benessere della propria città, oggi avrebbe meno critiche e il porto turistico già realizzato!
Carrara, 17 agosto 2015
Legambiente Carrara
Per saperne di più:
Sul porto commerciale e turistico e sul water front:
Basta al consumo del litorale: ospitare il porto turistico all’interno di quello commerciale (13/12/2010)
Porto turistico: le osservazioni al progetto Caltagirone (19/9/2010)
Dal processo partecipativo sul water front: una lezione di democrazia (19/7/2010)
Il percorso partecipativo sul water front promosso da AmareMarina: quale futuro per il fronte mare? (30/6/2010)
Porto turistico: un protocollo d’intesa nell’interesse di chi o a favore di che cosa? (3/1/2010)
Le manovre per l’ampliamento del porto. Le associazioni scrivono al Ministro dell’Ambiente (13/1/2007)
Legambiente nazionale chiede al Ministero dell’Ambiente di partecipare al tavolo tecnico sul porto (4/8/2006)
