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31 Ago 2011

Perché NO al TAV Torino-Lione

(Documento a cura del Comitato NO TAV Torino – www.notavtorino.org)

Presentiamo le principali ragioni di opposizione alla nuova ferrovia.

Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un “sapere” diventato bene comune del movimento NO-TAV.

Diciamo NO perché sarebbe un’opera:

inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri;
dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanità, pensioni e stato sociale;

con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica;

che favorirebbe la crescita dell’intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano;

che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini.

Questi 5 punti sono trattati poco qui di seguito.

NON SERVE UNA NUOVA FERROVIA TORINO-LYON

Dicono: “ce la chiede l’Europa” come segmento della TEN (Trans European Network) sul c.d. “Corridoio multimodale n. 5”. Ma quel segmento Italia-Francia esiste già, ed è costituito dall’autostrada del Frejus (A32) più la ferrovia Torino-Modane (c.d. Linea Storica) appena potenziata ed ammodernata (Dicembre 2010): due infrastrutture con ampie capacità di trasporto ancora non sfruttate. I proponenti la nuova ferrovia sembrano non avere idee chiare sullo scopo dell’opera: inizialmente doveva servire traffico passeggeri, poi quasi solo merci; ora sembrerebbe da destinare ad un traffico misto, un po’ più merci che passeggeri …

DATI REALI DI TRAFFICO REGISTRATI NEGLI ANNI RECENTI

I treni passeggeri veloci – i TGV – per Parigi viaggiano sulla Linea Storica; per Lione c’è una domanda talmente bassa che nel 2004 sono stati soppressi definitivamente i treni (viaggiavano con un passivo annuo di 6 milioni di euro) [vedi cronaca: soppressi i treni TO-LY]

Le quantità di merci scambiate attraverso i valichi alpini del nord-ovest italiano sono in costante calo sia su ferrovia, sia su autostrada. Da 30 anni, i transiti attraverso l’intero arco alpino sono monitorati in modo omogeneo dal Dipartimento Federale dei Trasporti svizzero, che armonizza le diverse fonti nazionali, per pubblicare ogni settembre la rilevazione dei flussi di merci ai 17 più importanti valichi. (cfr. ALPINFO Traffico merci per strada e ferrovia attraverso le Alpi). La maggior parte dei dati che citiamo derivano da questa statistica e dai rapporti di ALPIFRET OBSERVATOIRE DES TRAFICS MARCHANDISES TRANSALPINS (Agenzia euro-svizzera per il monitoraggio del traffico merci). [vedi: Le merci sulle alpi italo-francesi ed anche Flussi merci e tendenze evolutive in atto(*)]

PREVISIONI SUI VOLUMI FUTURI DI TRAFFICO MERCI

La società LTF, Lyon Turin Ferroviaire, è stata costituita col 50% ciascuna dalle ferrovie italiane e francesi al preciso scopo di realizzare la nuova ferrovia tra le due città. Per tentare di motivare l’esigenza dell’opera LTF ha pubblicato nel 2003 una sbalorditiva previsione di sviluppo futuro del traffico merci sulla direttrice in questione. Non tiene conto dell’evidente consolidata tendenza alla diminuzione la società e pronostica, invece, aumenti a valanga che saturerebbero la ferrovia storica intorno al 2025: da qui nascerebbe l’urgenza di partire subito con una costruzione di durata ultradecennale. E’ una previsione che non ha alcun fondamento scientifico, funzionale solo a supportare una tesi precostituita: tant’è che dal 2004 ad oggi è stata seccamente smentita dai dati annuali che continuano a confermare la tendenza al calo costante. [vedi: Previsioni sul traffico merci ed anche Scenari futuri per le merci ed anche Possibili evoluzioni economiche(*)]

Per sostenere che bisogna comunque costruire nuove infrastrutture, politici ed imprenditori si sono inventati lo slogan “Italia, piattaforma logistica”: enormi volumi di merci arriverebbero in nave sulle nostre coste e da lì toccherebbe a noi trasportarle nel resto d’Europa ed oltre. Non è credibile, per i maggiori costi insiti nel trasporto via terra, e oltretutto prefigurerebbe un futuro di bassissimo profilo per il nostro Paese. [vedi Italia piattaforma logistica? (*)]

Neanche l’ipotesi di un progressivo riequilibrio modale, col passaggio delle merci da TIR a TRENO riesce a dare forza e credibilità alla previsione di crescite rapide e consistenti del traffico. Infatti, uno: anche le merci su camion diminuiscono su questa direttrice; due: l’esperimento sul valico del Frejus di Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA: si caricano i TIR su carri ferroviari per passare le Alpi) è fallimentare; tre: la Svizzera dimostra che solo tassando pesantemente i camion si ottiene che le merci passino da gomma a ferro e nessun governo italiano oserà mai contrariare per via fiscale la potente lobby degli autotrasportatori. “Il TAV toglierà i camion dalle strade” è uno degli slogan dei proponenti l’opera: bello, ma del tutto illusorio; quantomeno inattuabile in Italia. [vedi: vedi: Primi 5 anni di TIR su Treno e Un bilancio: l’insuccesso dell’AFA * ed infine Potenzialità del trasferimento modale (*)]

(*) estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone

L’ELEVATO COSTO DI COSTRUZIONE PRODURREBBE UN DEBITO PUBBLICO INSOSTENIBILE

L’esperienza derivante dalla costruzione di altre tratte di Alta Velocità dimostra che i tempi ed i costi di realizzazione in Italia sono molto superiori a quelli di altri Paesi (Francia, Spagna ecc.) e lievitano molto dal momento del preventivo a quello del consuntivo. Ciò dipende in minima parte dal fatto che il nostro territorio abbia mediamente più rilievi da superare (mentre il TAV si confà piuttosto alle grandi pianure), e più strettamente dai “costi collaterali” che ha una lunga catena di contratti, appalti e subappalti prima di arrivare alle imprese che materialmente lavorano nei cantieri. [vedi Raffronto costi con altri paesi ed anche esempi di lievitazione costi 1991-2005: Pesante contenzioso per gli imprevisti_1 e Pesante contenzioso per gli imprevisti_2]

PREVENTIVO DEL COSTO DI COSTRUZIONE

Sulla base dei dati economici indicati nel progetto preliminare 2010 si può stimare che la realizzazione dell’opera presenti, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo circa 12-13 Miliardi di Euro (25.000 Miliardi delle vecchie Lire), come dire l’equivalente di 3 ponti di Messina. I proponenti parlano di un costo medio al Kilometro di 120 Milioni di Euro (equivale a 1.200 € al centimetro!), ma le stime tecniche di progettisti indipendenti ritengono che sarebbe almeno di 140 Milioni. Nella tratta più onerosa, i 57 Km del tunnel di base internazionale, il costo arriva a 182 Milioni/Km. [vedi Preventivo economico – progetti 2010 *]

UN CONTRIBUTO SIGNIFICATIVO AD UNA GENERALE SPIRALE DI DEBITO SENZA FINE

Nel suo “Il libro nero dell’alta velocità” Ivan Cicconi (uno dei massimi esperti italiani di architetture finanziarie e contrattuali nell’universo delle grandi infrastrutture) spiega come il modello TAV preveda in ultima analisi di accollare gli stratosferici costi di realizzazione al debito pubblico, andando a gravare pesantemente su più generazioni di contribuenti.

Poiché lo Stato italiano non ha questi soldi, dovrebbe accendere mutui con le banche, di durata presumibilmente trentennale: significa che al preventivo occorrerebbe aggiungere altri 4 Miliardi per interessi ed accessori arrivando ad un totale di 16-17 Miliardi di Euro: mezzo miliardo di debito pubblico annuale per 30 anni solo per il TAV Torino-Lyon.

Una simile cifra rappresenterebbe un apporto notevole al deficit complessivo che si va formando per le innumerevoli opere (nazionali, regionali, locali) programmate con questo stesso sistema di finanziamento. Rimarrebbero solo briciole per la spesa pubblica nella sanità, nell’istruzione, nel sociale… [vedi Il modello TAV scarica tutto sul debito pubblico ed anche Dalla finanza di progetto alla finanza creativa].

POI LA LINEA AVREBBE UN RAPPORTO COSTI-BENEFICI IN FORTE PASSIVO PER MOLTI ANNI

Se ci si basa su previsioni di traffico realistiche, si scopre che per molto tempo la linea non sarebbe in grado di ripagare l’investimento effettuato per la sua costruzione, ma neanche gli oneri di esercizio, in quanto presenterebbe introiti molto minori rispetto ai costi di gestione e manutenzione. [vedi Un’analisi qualitativa costi-benefici]. Basti pensare all’esempio dell’AV Torino-Milano, in funzione da un anno: capacità 330 treni/giorno, traffico effettivo 16 treni passeggeri al giorno e zero merci. Su nessuna tratta AV italiana è mai passato un treno merci: vincoli tecnologici impongono locomotori e carri ad hoc, costosissimi da realizzare. Altro che favorire il passaggio gomma-ferro! [vedi Un primo bilancio sulle tratte AV attive in Italia ed anche Conto costi-benefici sul progetto LTF 2010 *].

Per il caso della Torino-Lione in particolare, esistono valutazioni generali inerenti le probabilità di ritorno finanziario che, al più, fanno intravedere solo risultati marginali.

In uno studio autorevole di Rémy Prud’homme (professore emerito all’Università Paris XII) si dimostra che, pur sulla base di condizioni ottimistiche (quali la realizzazione della linea in soli 5 anni), anche dopo 40 anni il bilancio costi-benefici sarebbe ancora negativo, ed il debito di 20 Miliardi di Euro valutato per la realizzazione sarebbe intanto cresciuto a 25 per il passivo di esercizio. [vedi lo studio L’utilité sociale du tunnel Lyon-Turin di R. Prud’homme: tabelle finali del calcolo costi-benefici con relativo testo esplicativo in italiano oppure il documento completo in francese].

(*) estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone

LA SI VUOLE COSTRUIRE COMUNQUE, PERCHE’ IL TAV E’ L’AFFARE DEL SECOLO

QUALCUNO CI GUADAGNEREBBE: CHI?

L’architettura contrattuale e finanziaria, originariamente studiata in Italia per la rete ad AV (e poi sempre più estesa ad altre opere nazionali e locali) eleva a sistema un vecchio meccanismo: quello di trasferire i soldi pubblici (di tutti i cittadini, presenti e futuri) in poche tasche private. Miliardi e miliardi di Euro messi in circolazione dalle banche sono una golosa torta a portata di mano, da spartire fra profitti a grandi imprenditori del “cemento e tondino”, finanziamenti bipartisan a tutti i partiti compiacenti, occasioni di riciclaggio per le mafie. [vedi: estratto da “Trasferimento di ricchezza pubblico-privato” ed anche una rappresentazione grafica “grezza”].

SI CONSOLIDANO LA CORRUZIONE POLITICA E LE IMPRESE DELLA CRIMINALITA’ ORGANIZZATA

Non sono una novità nella storia d’Italia, ma questi fenomeni degenerativi connessi al settore delle costruzioni (delle opere pubbliche, in particolare) arrivano ad essere la norma dentro le istituzioni a tutti i livelli. I partiti sono ormai eslusivamente macchine di gestione del potere (si può ben parlare di un “partito trasversale degli affari”), la mafia è diventata, con imprese e servizi apparentemente legali, partner stabile del “business”. [vedi Raccolta sulla corruzione della politica].

ILLEGALITA’ E MALAFFARE SI RADICANO OVUNQUE, SPECIE SULLA SCIA DELLE GRANDI OPERE

La criminalità organizzata è ormai presente in tutte le regioni del Paese; dappertutto si verificano episodi di amministratori della cosa pubblica che si vendono per interesse personale. La cronaca ne rende conto continuamente, dando l’immagine di un crescendo di amoralità che sembra poter prevalere definitivamente, e fa apparire i mestieri del politico e dell’imprenditore come i più sporchi che esistano. Il fatto più grave è che tutto ciò non solo venga tollerato dall’opinione pubblica, ma che addirittura entri a far parte della cultura dominante. A partire dagli anni ’90 i cantieri del TAV nelle varie parti d’Italia sono stati un potente veicolo di diffusione di questo marciume. [vedi: Raccolta sulla diffusione delle imprese criminali ed anche Un’immagine degli intrecci perversi].

L’IMPATTO AMBIENTALE SAREBBE NEGATIVO A VASTO RAGGIO; ADDIRITTURA DEVASTANTE IN VAL DI SUSA

Le preoccupazioni per le varie tipologie di impatto sono forti anche perché nei vari progetti finora presentati le relative analisi del rischio sono sempre carenti, lacunose, a volte non sottoposte alle normative attualmente e localmente vigenti. Ciò genera sempre corpose osservazioni di merito sia da parte delle maggiori Associazioni ambientaliste nazionali (WWF, Pro Natura, Legambiente, Italia Nostra), sia della Comunità Montana e dei Comuni attraversati dai tracciati.

L’IMPATTO AMBIENTALE A VASTO RAGGIO

Un altro degli slogan dei promotori del TAV è che una nuova infrastruttura ferroviaria rappresenterebbe comunque un vantaggio per l’ambiente, in termini di minori emissioni di inquinanti e CO2 e di minor consumo di energia. Questo sarebbe vero solo considerando la nuova ferrovia come piovuta miracolosamente dal cielo, perché se invece si conteggiano anche consumi ed inquinamenti prodotti durante la costruzione (e sono decenni), il TAV risulta essere la soluzione peggiore per l’ambiente. E l’unico confronto scientificamente valido è proprio quello che considera l’intero ciclo di vita dell’opera (LCA – Life Cycle Assessment), non solo la fase di esercizio: lo dimostrano vari studi universitari, a partire da quello di Mirko Federici, dell’Università di Siena, e lo conferma il prof. Ulgiati dell’Università di Napoli. [vedi Impatto del TAV per CO2 ed energia * ed anche lo Studio di Mirko Federici: slide di presentazione e sintesi dei risultati ed infine S. Ulgiati: ciclo di vita e analisi energetica].

L’IMPATTO SUL TERRITORIO ATTRAVERSATO

Quale che sia il progetto specifico, una nuova ferrovia nella stretta Val di Susa si aggiungerebbe alle varie infrastrutture che già la percorrono in tutta la sua lunghezza: l’autostrada del Frejus (A32), la ferrovia internazionale storica, le statali 24 e 25 rispettivamente verso i valichi del Monginevro e del Moncenisio. Ciò che rende devastante l’impatto che deriverebbe dalla sua realizzazione è la somma delle varie conseguenze su diversi piani: alcune con carattere definitivo ed irreversibile, altre di durata pluridecennale. Il TAV sottrarrebbe ulteriormente suolo alla valle, specie nelle rare zone pianeggianti ancora libere, occupandolo con vaste opere di servizio (piazzali di smistamento, interconnessioni con la linea storica, aree di sicurezza…). [vedi Altri 90.000 mq per un nuovo autoporto].

Lungo tutto il territorio attraversato, tunnel ed interramenti (numerosi nei vari progetti) andrebbero ad intaccare l’equilibrio idro-geologico con elevata probabilità di perdita di sorgenti e di impoverimento di torrenti (l’esperienza di altre tratte insegna, valga l’esempio del Mugello): un impatto irreversibile con effetti sia sugli acquedotti e sulle colture, sia sui boschi (specie vegetali ed animali). [vedi: Idrogeologia e interferenze acque# ed anche Rischi per la castanicoltura ed infine Rischi per l’ambiente naturale#].

Altri impatti non transitori, bensì definitivi, sarebbero a carico del paesaggio, dell’assetto urbanistico e di alcuni siti archeologici di notevole importanza presenti sul territorio interessato. [vedi Rischi per paesaggio, urbanistica, archeologia#].

E poi rumori e vibrazioni provocati dai nuovi treni in esercizio avrebbero indefinitamente effetti negativi sulla salute degli abitanti.

GRAVI DANNI PROVOCATI DA CANTIERI DI DURATA INDEFINITA

Fra gli impatti cosiddetti transitori rientrano quelli dei cantieri per la costruzione dell’opera. I progetti stimano circa 10 anni di durata, ma è ben prevedibile che per ritardi, imprevisti, mancanza di fondi i cantieri rimangano insediati per almeno il doppio; anche peggio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Transitorietà, ma di un ordine di grandezza paragonabile a quello di una generazione. [vedi Sintesi di alcuni impatti di cantiere].

Lunghi anni di cantieri in cui gli abitanti dovrebbero convivere con polvere, rumori e compromissioni delle acque generati da scavi e produzioni di cemento rapportate alle dimensioni faraoniche dell’infrastruttura, con gli inquinamenti acustico ed atmosferico dovuti a milioni di viaggi di grossi camion, con la costante congestione del traffico su di una viabilità ordinaria “modificata” ed ostacolata. [ vedi: Sintesi dei km percorsi dai camion ed anche Susa: esempio di interferenza con la viabilità ed infine Rischi per la vitiicoltura].

Stando alle previsioni contenute nel progetto preliminare 2010 della tratta internazionale, le opere su suolo italiano inizierebbero nel 2013 per concludersi nel 2023; i Francesi completerebbero però la loro tratta nazionale soltanto nel 2035: in tutto, dunque, 22 anni dall’avvio. Ma in tutti i casi delle tratte TAV italiane già costruite c’è stata una notevole dilatazione dei tempi: d’altronde è dimostrato che questo fatto corrisponde ad un preciso tornaconto del General Contractor, privilegiato responsabile unico di costo e durata dei cantieri. [vedi estratto da “Grandi opere col trucco“].

Inoltre la sempre più marcata indisponibilità di fondi statali da dedicare a questa, come ad altre opere, nel caso della Torino-Lyon praticamente obbligherebbe a procedere ad una costruzione per lotti, peraltro già teorizzata dal Commissario straordinario. Si farebbe un pezzo alla volta, dunque, man mano che si trovano le risorse: sappiamo cosa significhi questo metodo; ci sono molti esempi nel nostro Paese, uno su tutti la A3 Salerno-Reggio. L’emorragia del debito pubblico protratta indefinitamente… [ vedi Grandi opere un pezzo per volta].

Tutto ciò si riperquoterebbe pesantemente sulle produzioni locali, ma soprattutto sulla salute, per la quale i pericoli gravi deriverebbero dagli inquinanti emessi: è stato calcolato che ossidi di azoto, polveri sottili e sottilissime immessi in atmosfera potrebbero, da soli, portare in Valsusa un incremento di 20 morti all’anno. [vedi gli Impatti sulla salute *#].

Ma i rischi maggiori deriverebbero dall’estrazione e trattamento di rocce che in alcuni tratti contengono amianto ed uranio. [vedi: Susa: amianto all’imbocco del tunnel di base ed anche Amianto, come gestirlo?].

* sono estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 della Comunità Montana Valli Susa e Sangone
# sono estratti dalle Osservazioni ai progetti 2010 delle Associazioni ambientaliste nazionali

Per saperne di più (oltre al sito www.notavtorino.org):

Sull’insieme delle motivazioni di opposizione:

Breve storia dell’Alta Velocità in Italia (di Claudio Cancelli) (31/3/2004)

Altre 150 brevi ragioni tecniche contro il TAV in Val di Susa (16/1/2011)

Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV (Tartaglia smonta Esposito) (25/11/2010)

Sui documenti specifici relativi ai progetti più recenti:

Progetto definitivo per la Galleria de La Maddalena di Chiomonte, a servizio del tunnel di base (17/5/2010)

Progetto preliminare per la porzione italiana della tratta internazionale (10/8/2010)

Progetto preliminare per la tratta nazionale italiana (28/3/2011)

Altri articoli e video sulla TAV:

Il corridoio Lisbona-Kiev è morto (22/3/2012)

TAV, Luca Mercalli risponde ai 14 punti del governo (15/3/2012)